PPL gyakorlati vizsga

Úgy tűnik a repülésben az egyik legnagyobb kaland maga a szakszolgálati engedély megszerzése, hiszen a repülés élménye egy idő után már magától értetődő, hasonlatosan az autóvezetéshez.

Az elméleti vizsgával kapcsolatos tapasztalataimról már regéltem ezeken az oldalakon, lenne még miről megemlékezni bőven, de törekszem megfogadni a tapasztaltabbak bölcs tanácsát: túl vagy rajta, felejtsd el!

Előzmények:

Az első gyakorlati vizsga időpontom múlt hét szerdára volt esélyes. Senki nem ígérte, de azért úgy készültünk, ha adódik rá lehetőség átrepülünk Békéscsabára, ahol akkor vizsgáztatás zajlott és ott megmutathatom, mit tudok.  Sem az időjárás, sem a vizsgáztatók időbeosztása nem kedvezett az esélyeimnek, így azt az ígéretet kaptam, majd a következő héten, Szegeden lesz lehetőségem abszolválni ezt a feladatot.  Jellemző az egész rendszer működésére, hogy pénteken úgy zártuk a hetet, hogy nem tudtam mikor lesz a vizsgám, ezért proaktívan előre jeleztem, nekem a szerda-péntekig időszak lehet alkalmas, azt mondták rendben.  Ezért a hét elejét teleszerveztem tárgyalásokkal és coaching találkozókkal a fővárosba. Hétfő estére pedig egy régen betervezett bizonytalan időtartamú zenéléssel kapcsolatos érdekesnek ígérkező feladatom is volt.

Hétfőn kora délután kaptam a telefont. Szegeden csak kedden lehet vizsgázni azt szerdán Tökölön csütörtökön Budaörsön ha jól emlékszem, vagy megint bukunk egy hetet, és a jövő héten itthon.

Rövid mérlegelés után úgy döntöttem, a „legyünk már túl rajta” gondolat jegyében, bevállalom a bevállalhatatlant, és amit lehet, átszervezek hétfőre, kedden pedig reggel 9-kor vizsgázom, majd visszaautózom Pestre. Éjszaka hazafelé autózva azon morfondíroztam, miért megy ez az egész folyamat ennyire akadozva, és miért kell ennyi kompromisszumot kötnöm hétről hétre? Nem vagyok kész a válaszokkal. Úgy esett, hogy tegnap reggel 8-kor úgy állítottam le a kocsit a reptéren, hogy három órát aludtam előtte, de készen álltam a vizsgára… 

Felkészülés:

Egy manőver volt, amiben bizonytalannak éreztem magam, szerencsére biztosítottak a vizsga előtt lehetőséget a gyakorlására. Gyakorlatilag a vizsga légtér feladatait néhányszor átismételhettem, és jól is ment, így fokozott önbizalommal vártam a vizsgáztatót. Podi a gyakorlás előtt és közben felhívta a figyelmem számos hasznos információra, ami élesben valóban nagyon jól jött.

Meggyőződésem és elvárásom az, csak akkor engedjék, hogy felelősséget vállaljak másokért a levegőben, ha valóban bizonyítva látják, ezt biztonsággal meg tudom tenni. Így azzal a hozzáállással és megfogalmazott kéréssel érkeztem, legyen szigorúak és őszinték.

Nyugodt, barátságos, természetesen viselkedő ember, ez volt az első benyomásom a vizsgabiztosról, akit nevezzünk Csabának, mivel így hívják.  

A vizsga:

Indulás előtt leadtam a toronyba a repülési tervet, majd átnéztük közösen a gépet és a fedélzeten lévő dokumentumokat és az útvonal tervemet is. Minden rendben, indulás. A toronyból a Vili hangján érezni véltem, hogy tudja, vizsgázó indul, már a váróponton megkaptam minden olyan információt, amit fel kell jegyezni és be kell állítani a gépen.

Ennek azért örültem, mert néha olyan szituációban érkeznek ezek az adatok, amikor mindkét kezemre szükség van a gép irányításához, és nem tudom azonnal leírni, beállítani őket. Ez most nagyon kényelmes volt így.  Egy iskolakörrel kezdtünk majd kisoroltunk az útvonalra Szentes irányába. Flottul ment a rádiózás és a navigáció is. Öt percenként kontroláltam, hogy az előzetesen eltervezett időpontokban a térképen bejelölt helyen vagyunk-e, amit Csaba egy „precíz” jelzővel és folyamatos bólogatással lereagált.   A Podi reggeli tanácsát is megfogadtam, és hangosan gondolkodtam, vagyis mindig elmondtam mit miért csinálok, ami láthatóan tetszett Csabának, - ez a fickó tudja, mit csinál. Nem éreztem sem izgalmat, sem feszültséget magamban, de azért a tenyerem néha meg kellett törölnöm a nadrágomban.

 Az egy kicsit meglepett, hogy Csaba az egész vizsga alatt gyakorlatilag utasként vett részt a repülésben, egyszer sem nyúlt a kormányokhoz. Nagyon nagyfokú bizalom ez szerintem, egy olyan pilóta iránt, akit nem ismer és mégiscsak kezdő ezen a pályán. Persze az is lehet, hogy egész pontosan tudja, hiszen profi, mennyi időre van szüksége ahhoz, hogy korrigáljon, ha kell.

Szentesen senki nem volt a rádió túlsó végén, így először átrepültem a pálya felett, hogy meggyőződjek arról, valóban alkalmas a leszállásra, majd behelyezkedtem és egy korrekt leszállással átstartoltam. Ópusztaszer irányába repülve tértem vissza rádión a kelet tájékoztatóra. Itt ismét jól jött a reggeli javaslat, miszerint Mindszent és Baks közé lőjem be a repülési irányt, mert hiába tartottam az iránytűn az előre kimért 230 fokot, majdnem elnéztem a települést. Mivel elég sok apró falu és csoportosan épült tanyavilág van arrafelé, semmilyen nagyon jellegzetes dolog nincs, ami megkülönböztetné a többitől.

Előzetesen abban bíztam, hogy a Baks környéki tavak majd segítenek a pontos tájékozódásban, de még mindig annyi a belvíz, hogy tavakat szinte mindenhol lehet látni. Mielőtt még rosszat szóltam volna a látómezőm bal szélén megcsillant a fény a Feszty Körkép épületének a tetején, amit persze a repülős térkép nem jelöl, de nagyon markáns tájékozódási pont. 

Csaba érdeklődött a jurta tábor funkciója iránt, mivel Györgyi kolleganőm nemrég itt táborozott a gyerekekkel, így tudtam erről is mesélni egy kicsit.

Már messziről gyönyörűen csillogtak, a fehértói halastavak, így térkép és iránytű nélkül is könnyen hazataláltam volna.

Már csak a légtérfeladatok voltak hátra. Csináltam három átesést, gázzal, gáz nélkül, a végén még leállított motorral is. A nagybedöntésű fordulók, amelyek miatt reggel kértem a gyakorlást, jól sikerültek, bár a balos fordulóba egy pár métert emelkedtem. Ezt törekedtem én jelezni, ne a vizsgáztatónak kelljen, mert azt gondoltam az jól veszi ki magát, ha látja, tudom mi a hiba. Bólintott, majd megkért, állítsam le a motort, vitorlázva szálljak le a 34-es pályára, azt pedig döntsem el én a füves vagy a beton pályát választom-e.  Behelyezkedtem a bal oldali beton pályára, egy kicsit túl magasan voltam, ezért csináltam egy 360 fokos fordulót, majd a Csaba kérésére még egy átesést, hogy kopjon a magasságunk. Nagyon elégedett voltam, mert meggyőző magabiztossággal, pontosan, szépen „ahogy a csillag megy az égen”, repültem végig a feladatokat.  A besiklás a kilebegtetés a földet érés is szépen sikerült.

Még aránylag nagy sebességgel gurultunk a betonon, amikor gondoltam, újra indítom a motort, hogy be tudjunk gurulni a hangár elé. A jobb kezem a boton, a ballal pedig a féklapot húztam, ezért a ballal visszaengedtem a féklapot és nyúltam a motorindító gombhoz.  Ez a mozdulat azzal a nem várt következménnyel járt, hogy a gép hirtelen újra repülni akart és elszívódott a földtől. Fejben már a saját vállam ütemes veregetésénél tartottam, itt meg hirtelen kb. 2-2,5 méter magasan vagyok, a gépben minimális a sebesség. Hasonló helyzetben rá szoktuk adni a gázt és átstartolunk, de mivel itt ugye nem járt a motor, ez a rutin megoldás nem segíthetett.

Reflexszerűen próbáltam némi sebességet gyűjteni, így leengedtem a gép órát egy kicsit, ami pár pillanaton belül ismét a betonon volt. Úgy értünk földet, mint amikor a lift megáll a földszinten, egy huppanással. Na, ezt jól el … mondtam, Csaba erre is helyeselt csak úgy, mint eddig. Próbáltam újra indítani a motort, ami nem akart engedelmeskedni a szándékomnak. Ott ülünk a kifutópálya elején akadályozva a forgalmat, mivel nem jár a levegő az üvegházhatás fokozódik, egyre melegebb van.

Rádión tájékoztattam a tornyot a helyzetünkről, aki segítséget akart küldeni, még próbálkozunk, mondtam. Mindent lekapcsoltam, majd rövid pihenés után újra megtekerte az akkumulátor a légcsavart és elindult a motor. Kérek még egy kismezőt és egy szép leszállást, jött a feladat.

Nem igazán tudom, de ha adódik lehetőség meg fogom kérdezni, hogy ezt azért kérte a Csaba, mert ez alapján hozta meg a végső döntést vagy azért, hogy nem maradjon bennem a rossz élmény. Hiszen aznap már háromszor látta miként szállok le és ez a harmadik lett el…, ami nem egy szokványos szituációban történt, mert álló motorral jellemzően vészhelyzetben szállunk le, amikor már nem lehet újra indítani a motort. Jut eszembe, vitorlázó repülés után előfordulhat ez a helyzet is, de ezt most már egy életre megtanultam.

Én a második variációra tippelek, ami jelentős pedagógiai érzékre és jó szándékra utal. Teljesítettem a feladatot és egy közepes leszállással befejeztem a vizsgát. Begurultam a hangár elé, miközben folytattam a hangosan gondolkodást, ostoroztam magam: 

„Ha tévedtél ismer el azonnal és félreérthetetlenül!” (Dale Carnegie)

Amikor az irodában a többiek kérdezték milyen volt, elmondtam mi történt.

A vizsga végeredménye pedig immáron feljogosít rá, felelősséget vállaljak másokért is a levegőben, tehát már „csak” a papírmunkát kell megvárni.  Remélem, nemsokára kezemben a szakszolgálati engedély.

Érzések:

Van egy lelkiismeret furdalásom, mert nem tudtam visszaérni egy coaching találkozóra, Pestre, amit persze telefonon lemondtam, de mégis. Az pedig, hogy ez a folyamat befejeződött, olyan érzés mintha egy értékes, törékeny, nehéz hátizsákot rakhattam volna le a rendeltetési helyére, épségben, biztonságban.

   Megkönnyebbültem.