PPL gyakorlati vizsga

Úgy tűnik a repülésben az egyik legnagyobb kaland maga a szakszolgálati engedély megszerzése, hiszen a repülés élménye egy idő után már magától értetődő, hasonlatosan az autóvezetéshez.

Az elméleti vizsgával kapcsolatos tapasztalataimról már regéltem ezeken az oldalakon, lenne még miről megemlékezni bőven, de törekszem megfogadni a tapasztaltabbak bölcs tanácsát: túl vagy rajta, felejtsd el!

Előzmények:

Az első gyakorlati vizsga időpontom múlt hét szerdára volt esélyes. Senki nem ígérte, de azért úgy készültünk, ha adódik rá lehetőség átrepülünk Békéscsabára, ahol akkor vizsgáztatás zajlott és ott megmutathatom, mit tudok.  Sem az időjárás, sem a vizsgáztatók időbeosztása nem kedvezett az esélyeimnek, így azt az ígéretet kaptam, majd a következő héten, Szegeden lesz lehetőségem abszolválni ezt a feladatot.  Jellemző az egész rendszer működésére, hogy pénteken úgy zártuk a hetet, hogy nem tudtam mikor lesz a vizsgám, ezért proaktívan előre jeleztem, nekem a szerda-péntekig időszak lehet alkalmas, azt mondták rendben.  Ezért a hét elejét teleszerveztem tárgyalásokkal és coaching találkozókkal a fővárosba. Hétfő estére pedig egy régen betervezett bizonytalan időtartamú zenéléssel kapcsolatos érdekesnek ígérkező feladatom is volt.

Hétfőn kora délután kaptam a telefont. Szegeden csak kedden lehet vizsgázni azt szerdán Tökölön csütörtökön Budaörsön ha jól emlékszem, vagy megint bukunk egy hetet, és a jövő héten itthon.

Rövid mérlegelés után úgy döntöttem, a „legyünk már túl rajta” gondolat jegyében, bevállalom a bevállalhatatlant, és amit lehet, átszervezek hétfőre, kedden pedig reggel 9-kor vizsgázom, majd visszaautózom Pestre. Éjszaka hazafelé autózva azon morfondíroztam, miért megy ez az egész folyamat ennyire akadozva, és miért kell ennyi kompromisszumot kötnöm hétről hétre? Nem vagyok kész a válaszokkal. Úgy esett, hogy tegnap reggel 8-kor úgy állítottam le a kocsit a reptéren, hogy három órát aludtam előtte, de készen álltam a vizsgára… 

Felkészülés:

Egy manőver volt, amiben bizonytalannak éreztem magam, szerencsére biztosítottak a vizsga előtt lehetőséget a gyakorlására. Gyakorlatilag a vizsga légtér feladatait néhányszor átismételhettem, és jól is ment, így fokozott önbizalommal vártam a vizsgáztatót. Podi a gyakorlás előtt és közben felhívta a figyelmem számos hasznos információra, ami élesben valóban nagyon jól jött.

Meggyőződésem és elvárásom az, csak akkor engedjék, hogy felelősséget vállaljak másokért a levegőben, ha valóban bizonyítva látják, ezt biztonsággal meg tudom tenni. Így azzal a hozzáállással és megfogalmazott kéréssel érkeztem, legyen szigorúak és őszinték.

Nyugodt, barátságos, természetesen viselkedő ember, ez volt az első benyomásom a vizsgabiztosról, akit nevezzünk Csabának, mivel így hívják.  

A vizsga:

Indulás előtt leadtam a toronyba a repülési tervet, majd átnéztük közösen a gépet és a fedélzeten lévő dokumentumokat és az útvonal tervemet is. Minden rendben, indulás. A toronyból a Vili hangján érezni véltem, hogy tudja, vizsgázó indul, már a váróponton megkaptam minden olyan információt, amit fel kell jegyezni és be kell állítani a gépen.

Ennek azért örültem, mert néha olyan szituációban érkeznek ezek az adatok, amikor mindkét kezemre szükség van a gép irányításához, és nem tudom azonnal leírni, beállítani őket. Ez most nagyon kényelmes volt így.  Egy iskolakörrel kezdtünk majd kisoroltunk az útvonalra Szentes irányába. Flottul ment a rádiózás és a navigáció is. Öt percenként kontroláltam, hogy az előzetesen eltervezett időpontokban a térképen bejelölt helyen vagyunk-e, amit Csaba egy „precíz” jelzővel és folyamatos bólogatással lereagált.   A Podi reggeli tanácsát is megfogadtam, és hangosan gondolkodtam, vagyis mindig elmondtam mit miért csinálok, ami láthatóan tetszett Csabának, - ez a fickó tudja, mit csinál. Nem éreztem sem izgalmat, sem feszültséget magamban, de azért a tenyerem néha meg kellett törölnöm a nadrágomban.

 Az egy kicsit meglepett, hogy Csaba az egész vizsga alatt gyakorlatilag utasként vett részt a repülésben, egyszer sem nyúlt a kormányokhoz. Nagyon nagyfokú bizalom ez szerintem, egy olyan pilóta iránt, akit nem ismer és mégiscsak kezdő ezen a pályán. Persze az is lehet, hogy egész pontosan tudja, hiszen profi, mennyi időre van szüksége ahhoz, hogy korrigáljon, ha kell.

Szentesen senki nem volt a rádió túlsó végén, így először átrepültem a pálya felett, hogy meggyőződjek arról, valóban alkalmas a leszállásra, majd behelyezkedtem és egy korrekt leszállással átstartoltam. Ópusztaszer irányába repülve tértem vissza rádión a kelet tájékoztatóra. Itt ismét jól jött a reggeli javaslat, miszerint Mindszent és Baks közé lőjem be a repülési irányt, mert hiába tartottam az iránytűn az előre kimért 230 fokot, majdnem elnéztem a települést. Mivel elég sok apró falu és csoportosan épült tanyavilág van arrafelé, semmilyen nagyon jellegzetes dolog nincs, ami megkülönböztetné a többitől.

Előzetesen abban bíztam, hogy a Baks környéki tavak majd segítenek a pontos tájékozódásban, de még mindig annyi a belvíz, hogy tavakat szinte mindenhol lehet látni. Mielőtt még rosszat szóltam volna a látómezőm bal szélén megcsillant a fény a Feszty Körkép épületének a tetején, amit persze a repülős térkép nem jelöl, de nagyon markáns tájékozódási pont. 

Csaba érdeklődött a jurta tábor funkciója iránt, mivel Györgyi kolleganőm nemrég itt táborozott a gyerekekkel, így tudtam erről is mesélni egy kicsit.

Már messziről gyönyörűen csillogtak, a fehértói halastavak, így térkép és iránytű nélkül is könnyen hazataláltam volna.

Már csak a légtérfeladatok voltak hátra. Csináltam három átesést, gázzal, gáz nélkül, a végén még leállított motorral is. A nagybedöntésű fordulók, amelyek miatt reggel kértem a gyakorlást, jól sikerültek, bár a balos fordulóba egy pár métert emelkedtem. Ezt törekedtem én jelezni, ne a vizsgáztatónak kelljen, mert azt gondoltam az jól veszi ki magát, ha látja, tudom mi a hiba. Bólintott, majd megkért, állítsam le a motort, vitorlázva szálljak le a 34-es pályára, azt pedig döntsem el én a füves vagy a beton pályát választom-e.  Behelyezkedtem a bal oldali beton pályára, egy kicsit túl magasan voltam, ezért csináltam egy 360 fokos fordulót, majd a Csaba kérésére még egy átesést, hogy kopjon a magasságunk. Nagyon elégedett voltam, mert meggyőző magabiztossággal, pontosan, szépen „ahogy a csillag megy az égen”, repültem végig a feladatokat.  A besiklás a kilebegtetés a földet érés is szépen sikerült.

Még aránylag nagy sebességgel gurultunk a betonon, amikor gondoltam, újra indítom a motort, hogy be tudjunk gurulni a hangár elé. A jobb kezem a boton, a ballal pedig a féklapot húztam, ezért a ballal visszaengedtem a féklapot és nyúltam a motorindító gombhoz.  Ez a mozdulat azzal a nem várt következménnyel járt, hogy a gép hirtelen újra repülni akart és elszívódott a földtől. Fejben már a saját vállam ütemes veregetésénél tartottam, itt meg hirtelen kb. 2-2,5 méter magasan vagyok, a gépben minimális a sebesség. Hasonló helyzetben rá szoktuk adni a gázt és átstartolunk, de mivel itt ugye nem járt a motor, ez a rutin megoldás nem segíthetett.

Reflexszerűen próbáltam némi sebességet gyűjteni, így leengedtem a gép órát egy kicsit, ami pár pillanaton belül ismét a betonon volt. Úgy értünk földet, mint amikor a lift megáll a földszinten, egy huppanással. Na, ezt jól el … mondtam, Csaba erre is helyeselt csak úgy, mint eddig. Próbáltam újra indítani a motort, ami nem akart engedelmeskedni a szándékomnak. Ott ülünk a kifutópálya elején akadályozva a forgalmat, mivel nem jár a levegő az üvegházhatás fokozódik, egyre melegebb van.

Rádión tájékoztattam a tornyot a helyzetünkről, aki segítséget akart küldeni, még próbálkozunk, mondtam. Mindent lekapcsoltam, majd rövid pihenés után újra megtekerte az akkumulátor a légcsavart és elindult a motor. Kérek még egy kismezőt és egy szép leszállást, jött a feladat.

Nem igazán tudom, de ha adódik lehetőség meg fogom kérdezni, hogy ezt azért kérte a Csaba, mert ez alapján hozta meg a végső döntést vagy azért, hogy nem maradjon bennem a rossz élmény. Hiszen aznap már háromszor látta miként szállok le és ez a harmadik lett el…, ami nem egy szokványos szituációban történt, mert álló motorral jellemzően vészhelyzetben szállunk le, amikor már nem lehet újra indítani a motort. Jut eszembe, vitorlázó repülés után előfordulhat ez a helyzet is, de ezt most már egy életre megtanultam.

Én a második variációra tippelek, ami jelentős pedagógiai érzékre és jó szándékra utal. Teljesítettem a feladatot és egy közepes leszállással befejeztem a vizsgát. Begurultam a hangár elé, miközben folytattam a hangosan gondolkodást, ostoroztam magam: 

„Ha tévedtél ismer el azonnal és félreérthetetlenül!” (Dale Carnegie)

Amikor az irodában a többiek kérdezték milyen volt, elmondtam mi történt.

A vizsga végeredménye pedig immáron feljogosít rá, felelősséget vállaljak másokért is a levegőben, tehát már „csak” a papírmunkát kell megvárni.  Remélem, nemsokára kezemben a szakszolgálati engedély.

Érzések:

Van egy lelkiismeret furdalásom, mert nem tudtam visszaérni egy coaching találkozóra, Pestre, amit persze telefonon lemondtam, de mégis. Az pedig, hogy ez a folyamat befejeződött, olyan érzés mintha egy értékes, törékeny, nehéz hátizsákot rakhattam volna le a rendeltetési helyére, épségben, biztonságban.

   Megkönnyebbültem. 

Fly Team Kupa 2010 2.0

Péntek este volt lehetőségem egy speciális repülési manővert gyakorolni, ezzel is készülve a szombati célra szállás versenyre. Féklap nélkül leszállni igazán elegáns dolog, mivel lényegesen alacsonyabb sebességgel érintkezik így a gép a talajjal. Tizenkét leszállásból hatszor fékszárnnyal és hatszor nélküle értem földet. A gyakorlás során kiderült, hogy a türelem kilebegtetés közben is dicséretes tulajdonság. Bizakodással vártam a mai versenyt.

Mivel múlt héten elmosta az eső a repülős kalandot, ma ismét szombat ellenére korán keltünk és reggel nyolckor már a szegedi reptéren (LHUD) vártuk az eligazítást. Kicsit kicserélődött a csapat múlt hét óta, egyértelműen látszott, elfoglalt társaság, nem mindenki tudja két szombatra is elkötelezni magát a rendezvényre.  Körülbelül 8:30-kor ért véget az eligazítás. Amint kiléptünk az épületből, olyan párás hőség nehezedett a reptérre, mintha szaunába léptünk volna, ahol éppen most öntöttek vizet a kövekre.

Úgy tűnik az időjárás mostanában jelentős szélsőségekkel képes befolyásolni az életünket. Vagy ömlik az eső és elúsznak a házak, vagy a kánikula hatására párolog a víz. Majd mindjárt megnézzük a levegőből, miként alakult mára a talajvíz, hiszen mostanában mi vagyunk az ezer tó országa…

Elsőként kaptam meg a navigációs feladatot rejtő borítékot, amelyben volt egy trükkösen megfogalmazott útvonalterv, amelyet legalább négyszer el kellett olvasni ahhoz, hogy a szögmérőt egyáltalán érdemes legyen kézbe venni.  Találtam a borítékban még hét darab légi felvételt is, amelyeken az öt fordulópont és a rajt, meg a cél volt látható.  Volt ezek közt körforgalom, útkereszteződés, vasúti átjáró, híd a csatornán, de sehol egy jelentős templom, vagy egy nagy épület, vagy tó. Mindegyik beazonosításához pontosan kell navigálni és nyitva tartani a szemem. Az induláskor a gépben jöttem rá, hogy elfelejtettem szögmérővel kimérni az irányszögeket. A feladatkiírásban megadtak egy csomó irányszöget a szerkesztéshez. Nekem meg nem tűnt fel, hogy azokat nem lehet majd használni a repülés közben. Álmos is voltam, meg figyelmetlen is.  Mivel előre beosztott időrend szerint indultunk, nem volt már idő kiszállni és pótolni a hiányosságot.  Motorindítás, pályára ki és fel!

Az esélytelenek nyugalmával vágtam neki a távnak, nem törődtem az egész útvonallal, mindig csak a következő fordulópontra koncentráltam. Jelentősen megkönnyítette a helyzetemet, hogy ismerős települések környékén kellet megtalálni a fordulópontokat, így az első kettő után megnövekedett magabiztossággal fordultam rá a következő feladatra.  Mártély felett már biztosan látszott, túl gyorsan sikerült ideáig eljutni és büntető pontokra lehet számítani, ha 45 percnél korábban, érünk a célhoz.  Így volt idő néhány felvételt készíteni az áradásról és a belvízről. Nagyon foglalkoztat a légi fotózás, de már most látom, akik profi színvonalon csinálják, nagyon sokat áldoznak erre a tevékenységre, szándékaim szerint én maradok lelkes amatőr.

A verseny szabályai szerint nem szabad körözgetve eltölteni a plusz időt, ráadásul szívesebben haladtam volna az utolsó ponttól a cél felé, mert elég bizonytalan voltam abban, sikerül-e megtalálnom. Végül a kiírás szerinti 45 percnél haladtam át a célon.  Majd kiderül hány pontot vonnak le a körözgetésért.  Ahhoz képest, hogy az iránytűt abszolút nem használtam, mivel nem mértem ki az irányszögeket, elégedett voltam az úttal. A versenyszellemnek a nyomait sem sikerült felfedeznem magamon, de a feladat megoldás kihívása inspirált.

A fehértói halastavak felett következett az égre rajzolási feladat. Na, ilyet sem próbáltam még soha.

Voltak ajánlott figurák, de én egy violinkulcsot próbáltam felrajzolni az égre. A GPS képernyőjén lehetett ellenőrizni mit alkottam. Olyan lett, mint egy gyerek rajz. Megmondják  mit ábrázol,s  aki felismeri, annak jó, aki meg nem…

A tegnapi gyakorlás után fokozottan törekedtem a leszállást profin végrehajtani. Azzal a nehezítéssel, hogy kitették azokat a bokszokat, amelyekben ha sikeresen célra száll a pilóta a következő feladatban, annak pontértéke lesz a versenyben.  

Példaértékűen behelyezkedtem és belebegtettem, majd a jobb pontérték elérése miatt visszaengedtem a féklapot, hogy tovább a levegőben maradjak és így a magasabb pontszámot érő helyre érjek földet.  Sajnos túl sokat csuktam vissza a féklapból, így a gép repülni akart és elszívódott a földtől. Ezért muszáj volt átstartolni és egy szűk körrel megismételni a leszállást. Másodszorra nem érdekeltek a pontok, szépen és biztonságosan földhöz simítottam a gépet.

Húsz kérdés volt a tesztlapon, ami a versenyfeladatokhoz tartozott. Tizenhét kérdést helyesen sikerült megválaszolni, amit öt nappal az elméleti vizsga előtt kielégítő eredménynek tartok. Húsz perc volt a tesztlap kitöltésére és én kilenc perc alatt befejeztem.

Fontos tanulság a vizsgára: érdemes minden kérdést pontosan értelmezni!!!

Ebédre ismét finomat kaptunk, bár a nagy meleg miatt senkinek nem volt igazán étvágya. Öntöttük a fejünkre a vizet, nagy sikere volt a fagylaltnak is.

Sajnos elcsúsztunk az eredeti időbeosztástól és nem maradt időm végrehajtani a célra szállási feladatot. Amikor pedig vissza tudtam volna menni a reptérre, özönvíz szerű esőt bocsájtott ránk az ég.  

Jövőre újra Fly Team Kupa, ott a helyem!

Fly Team Kupa 1.0

Akivel csak találkoztam a Fly Team csapatából az elmúlt hetekben mindenki megkérdezte: ugye jössz?

Tették ezt azzal a hangsúllyal, amivel családtagok szoktak ebédre invitálni, visszautasíthatatlan lelkesedéssel.  Ugyan a Telecom meghívására ma Kapcsolat koncertre is hivatalos voltam, meg a jövő szerdai SPL vizsgára is készülnöm kell, de igent mondtam.  Nagyon kíváncsi voltam milyen csapat programot szerveznek a számomra meditációs elmélyülést nyújtó repülős élményből.

Már megint az időjárás packázik velünk gondoltam, amikor reggel a harmatos fűben igyekeztem a kocsi felé, nyolckor kezdődik az eligazítás, közös kávét és péksüteményt is beígértek a pontosan érkezőknek.  Nem túl gyakori, hogy olyan csoportos rendezvényen vegyek részt, amit nem mi szervezünk, ezért át tudom élni azok aggodalmát, akik sok munkával és lelkesedéssel létrehoznak egy rendezvényt, amit az időjárás aztán elmos. Igyekeztem optimistán érkezni és olyan arcot vágni, ami azt üzeni: menni fog ez fiúk!

Ritka ilyen korán ekkora tömeg a reptéren, ismerősök és új arcok is forgolódtak a társaságban, a tököli reptérről is elhozták az ottani gépeket, amelyek szépen letakarítottan kint álltak a hangár előtt. Olyan esküvői készülődés hangulat volt, tiszta járművek, ismerős ismeretlenek, kaja az asztalon, egyetek, igyatok.  Célra szállás, útvonal repülés titokzatos borítékok alapján, furfangos elméleti kérdések és az égre rajzolási feladat ígéretével figyeltük a híreket az időjárás változásairól. Nem nagyon biztattak minket, de azért mi bizakodtunk.  Jellemző rám, úgy szervezem a programom, ha valami időben csúszik, hasznosan tudjam elfoglalni magam, ezért beszaladtam a városba és elintéztem az ottani dolgomat is. Két feladat közt pedig az eget kémleltem, mit osztanak még nekünk a fentiek mára?

Csabi felhívott és elújságolta, hogy gyakorlónappá módosult a mai program, mert ha tudunk is repülni, az egész programot már biztosan nem tudjuk végig csinálni. Így jövő szombat lesz majd a mi napunk. Ma pedig menjek és gyakoroljunk a közelgő vizsgámra légtérfeladatokat.  Magam részéről ennek jobban örültem, mint a versengésnek, hiszen bár tudom a részvétel a fontos, de azért, jelentős rutinnal szívesebben versenyeznék. Ahogy közelítettem a reptér felé, már láttam az égen a gépeket szorgos egymásutánban elrepülni fejem felett. Amint kiértem a starthoz, már érkeztek is a célra szállás feladatot teljesítendő. Nem tűnt könnyű feladatnak. Mire sorra kerülhettem volna, az eső már szorgosan kopogott a gépeken.

 Csabi kiabált, gyere, szállj be! Minek, be kellene tenni a hangárba a gépet, nem? Pont azért, hogy repülj végre esőben is.  Csabira mindig lehet számítani, ha kalandorkodásról van szó.  A vizes gép nem igen akarta elhagyni a talajt, megháromszorozódott a felszállási úthossz és alig lehetett kilátni a plexin keresztül. Úgy tűnt, maradunk, de egyszer csak kisimult a rezgés, a levegőben voltunk.

Egy szűk kör a reptér felett alacsonyan nagy bedöntésű fordulókkal fűszerezve, majd egy misztikus földet érés, amely során nem tudtam eldönteni, miből látja Csabi, milyen magasan vagyunk a földtől.

Általában ha új manővert tanulok, az a szokás, hogy az oktató csinálja, de a kezem és a lábam a kormányokon van, hogy érezzem, mi történik. Most mindent elengedtem, mert annyira necces volt az egész, hogy úgy voltam vele, itt én csak figyelek. Annyira gyorsan történt minden, hogy izgulni és mérlegelni nem volt időm, ha lett volna, valószínűleg nem ülök be a gépbe, mert nem szeretem a felesleges kockázatot. Így utólag viszont el kell, ismerjem, nagyon érdekes és emlékezetes élmény volt, kár lett volna kihagyni.

 Évente kétszer eszem pörköltet, de ez a mai a sátorban miközben kopogott az eső a tetején, nagyon finom volt. A beszélgetések során számos „hasznos” információval gazdagodtam, pl. „előbb kell a nőt ágyba vinni, és csak utána repülni”.  Szóval jó volt a hangulat.

Jövő szombaton folytatjuk. 

A kudarc a legjobb tanító mester

Tegnap elmentünk repülni  egy Szeged – Nagymágocs – Szentes – Kiskunfélegyháza –Jakabszállás - Zsana útvonalra.  Természetesen ismét fontos tanulságokkal szolgált a kirándulás.

Kétszer „eltévedtem” Csabi szerint, ezt a magam részéről úgy finomítanám, nem pontosan tudtam hol vagyok. helytelenül neveztem meg az előttünk lévő települést, ami persze csak akkor vezetett volna eltévedéshez, ha utána másfelé megyek.  Mivel időben szembesített az oktató a hibával, nem mentem rossz irányba. Szóval nekem kegyes tévedésnek tűnt, Csabi meg morgolódott...

A hiba okát pedig abban találtuk meg, hogy nagyon bíztam abban, amit látok és kevésbé figyeltem rá, hogy tartsam az előre kiszámolt és felírt irányt az iránytű segítségével.  Tehát erre legközelebb fokozottan ügyelnem kell.

Útközben a szentesi reptér pályája felett áthúztunk, elképesztően vizes volt a talaj, nem tudom, mikor lehet majd oda leszállni. Volt egy kis plusz feladat, mert dolgoztak a vadászpilóták a kecskeméti reptér körzetében, így csak 400 méter magasan lehetett a körzetben repülni, így fokozottan figyeltem a magasságtartására. Ami csak azért volt különleges feladat, mert nem volt a gépben magasságmérő.

A polar futó órámban viszont van barommetrikus magasságmérő, így azt figyeltem. Jakabszálláson jól sikerült az átstart a beton pályán. 2.20 perc volt ez a kör és a végére eléggé elgémberedtem, ráadásul akadt némi forgalmi bonyodalom a leszállást illetően.  Ugyan elsőként érkeztünk a pálya közelébe, de mivel voltak nálunk gyorsabb gépek is, így hármas sorszámmal kaptunk lehetőséget a leszállásra.

A behelyezkedéssel semmi gond nem volt, kicsit magasan törtem a siklószöget, majd türelmetlen voltam a kilebegtetésnél, így süllyedés helyett elemelkedett egy kicsit a gép orra. Miközben a sebesség meg szépen elkopott, ha minden így maradt volna kb. 2 méterről huppantunk volna egyet, amit annyira nem szeret a futómű, meg Csabi sem.  Ezért féklapp vissza, gáz és egy büntető kör meg egy letolás következett. Másodszorra korrektül leraktam a gépet, de még elég sokáig hallgattam, jegyzem meg joggal, hogy ez azt ne máááááár…

Látta rajtam, eléggé befordultam a kudarcélménytől, annyit mondott: azért ez ne vegye el a kedved. Dehogy veszi, holnap Fly Team kupa!

Az első útvonalrepülésem

Na, hát erre meg egyáltalán nem készültem, mégis megvalósult.  Pontosabban folyamatosan készültem rá, de váratlanul jött a lehetőség és én éltem vele.  Amint ezen az oldalon már beszámoltam róla, részt vettem a Puma Air Rally-n, a böjtöm és a változatos időjárás közepette.

Eredetileg úgy terveztük, kihagyjuk a szombat esti „erezd el a hajamat” evést, ívást, de az időjárás alakulása nem tette lehetővé, hogy haza repüljünk.  Csabinak viszont muszáj volt részt vennie aznap este Szegeden egy újra születési bulin, amit Milán barátja szerencsés kimenetelű repülős balesete kapcsán tartottak.

http://www.szegedkurir.hu/cikk/szeged/862/leszallas_kozben_felborult_egy_vitorlazorepulo_a_szegedi_repuloteren

Csabi barátnőjével haza autózott, de előtte azt mondta: reggel kilencig érj haza a géppel.

Azért végig vettük a teendőket, megválaszolta a kérdéseimet, amelyek leginkább az időjárás változásaira vonatkoztak. Majd el.  Ezek szerint holnap reggel egyedül repülök útvonalat életemben először. Remek!

A tréképen bejelöltem az útvonalat, megírtam a repülési tervet, megnéztem telefonomon keresztül a met.hu-n az időjárás előrejelzést.  Egy kicsit tébláboltam még a mulatozó pilóták közt, majd korán lefeküdtem aludni.

Reggel elsőként álltam a hangár előtt, amit sikerült kinyittatni és persze, hogy először két gépet kell kipakolni ahhoz, hogy hozzáférjek a HA 1240-hez, ami arra várt…

Az sem csoda, hogy a többiek nem értek ide fél hétre, az éjszaka nekik nem pihenéssel telt.

A második gép kipakolásánál már megérkezett Lajos, aki az egész hétvégét házigazdaként végig irányította a rádión és a földön egyaránt. Így már könnyen ment a pakolás.

Ahhoz, hogy átálljak a repülőkkel, muszáj volt beindítani a motort, így a zajra felébredtek a többiek is, és mire az első géppel a helyére gurultam, begyógyult szemekkel beszálltak ők is a pakolásba.

Kértem, készítsenek rólam néhány felvétel itt a földön, majd leadtam telefonon az irányító hatóságnak a repülési tervet, bepakoltam a gépbe, elköszöntem és beindítottam a gépet.

Miközben melegítettem a motort, mindent többször leellenőriztem. Magam mellé tettem a térképet és végig gondoltam az egész folyamatot még egyszer. Van egy mini sport kamerám, amit felszereltem, legyen már megörökítve ez a történelmi pillanat.

Közben a másik két gépben is elkezdtek pakolászni azzal a természetességgel, amivel tapasztalt pilóták készülnek az útra. Csak az én lelkemben volt ünnepi a hangulat, mindenki más tette a dolgát, ahogy máskor.

Bejelentkeztem a rádión, majd kigurultam a várópontig.  Vagy kétszer elvégeztem a felszállás előtti ellenőrzést majd ráfordultam a füves pályára és gázt adtam. A talaj egyenetlensége miatt a kis kamera azonnal le is billent, mert ezek szerint nem erősítettem oda eléggé. Önfegyelemre volt szükség ahhoz, hogy felszállás közben ne kezdjek el a kamerához nyúlkálni.  

Íme, az első olyan döntési helyzet, amelyen akár a biztonságom is múlhatott. Pontosan tudom, nem feltétlenül szükséges ez a felvétel, ráadásul talán soha nem fogom teljesen végignézni, mégis majdnem veszélyeztetem magam engedve a dokumentarista kényszeremnek. 

Két-három méter/másodperccel emelkedtem, és csináltam egy tiszteletkört a jakabszállási reptér felett. Elköszöntem a Jakab Infótól, megköszöntem a vendéglátást, áttekertem a Kelet Tájékoztató frekvenciájára, majd Szeged felé vettem az irányt.  Ahhoz képest, hogy vasárnap reggel nyolc óra volt, elég jelentős forgalmat hallgattam a frekvencián. Amint lett egy kis szünet bejelentkeztem, megkaptam a használatos QNH-t, és mivel nem volt a gépen jeladó, így azt kérte a tájékoztató, 15 percenként jelentkezzek be és mondjam el, hol vagyok.  A térdemen lévő térdblokkra felírtam, mikor kell bejelentkeznem.

Bugac felett repülve próbáltam beazonosítani azokat a helyeket, amiket ismerek. Egy időben komolyan mérlegeltem egy bugaci tanya megvásárlását, most kerestem, de nem találtam az épületet.

Viszont az éttermet és lovasbemutató helyét sikerült beazonosítani. Még az is megfordult a fejemben, hogy el kellene kanyarodni a kiskunmajsai strand fölé, de mivel azt nem terveztem meg a térképen, gondoltam nem kalandozom. Még négy perc volt a bejelentkezésig, így nyúltam a térkép után, hogy egész pontosan beazonosítsam, merre járok, de a térkép sehol.

Mindig a baloldalamra az ülés és a gép oldala közé szoktam tenni, de most sehol. A fejem mögött kutatok a géptakarók alatt, de ott sincs. Görcsösen próbálom visszaidézni, hová tettem, de határozottan nincs más ötletem, mint ahol már kerestem.  Na, most mi legyen?

Visszaforduljak és leszálljak és megkeressem, vagy haza találok így is? Mivel az autópálya egész biztosan hazavezet, ezért úgy döntöttem, nem fordulok vissza, ráadásul kilencre ígértem a gépet, így ezt is szeretném betartani.  Ugyan az eddigi tapasztalatom alapján nem jellemző a pontosság a repülős társadalomra, de nem tudom és nem is akarom felvenni a pontatlanság szokását. a példamutatás is nevel, legalább is remélem.  Gyorsan bejelentkeztem és leadtam az infókat hol vagyok, milyen sebességgel haladok és milyen magasságon. Ismét tizenöt perc egyedüllét következett, miközben hallgattam a többi gép forgalmazását a rádión.

Az járt a fejemben, miként fogom a következő bejelentkezés alkalmával megmondani, hol járok éppen. Mert ha nagyobb település közelben leszek, azt megismerem, de a kicsike falvak nekem még nagyon egyformák.  Ugyan a kiképzés során nem ajánlott a GPS használata, de azért a biztonság érdekében betettem a táskába az autós készüléket. Repülős GPS-t nem tudatosan nem vásároltam, mert az ilyen jellegű beruházásokat teljesítményhez szoktam kötni. Így a hivatalos végső PPL vizsga után vehetek magamnak vagy egy GPS-t vagy egy saját fejhallgatót, addig még meg kell dolgoznom érte.  Arról is meggyőztek a kiképzés során, hogy addig, amíg iránytűvel és térképpel nem tudok biztonsággal navigálni, nincs értelme más technikával pótolni a tudást. Mert ha elromlik a kütyü, el fogok tévedni a hagyományos technikával.  Szóval bekapcsoltam a GPS-t és megnyugodtam, hogy jó helyen járok.  Nyugat felől elég fenyegetően közeledtek a zivatarfelhők és ez elgondolkodtatott. Ráadásul 1500 láb magasan egyre rosszabb volt a látás és úgy láttam, érdemes egy kicsit lejjebb ereszkednem a jobb látás érdekében. Amint elértem az 1000 láb magasságot egy kicsit tisztult a látás és ezt a pozícióváltoztatást le is jelentettem a tájékoztatónak.

A következő bejelentkezésnél segített a GPS a helymeghatározásban, majd el is raktam, hiszen már Kisteleket is láttam, és onnan már simán beazonosítok bármilyen települést.

A fehértói tavak elég 15 perc múlva látatták magukat, így elköszöntem a tájékoztatótól és kértem zárják a repülési tervet.  Majd áttekertem a hazai frekvenciára és kértem a leszállás feltételeit.

Jó volt látni a jól ismert repteret, egy kicsit türelmetlen voltam a leszállás során, így nem sikerült valami szépre, de biztonságosan földet értem. Miközben befelé gurultam a hangár irányába azon gondolkodtam, vajon Csabi kint van-e már a reptéren és látta-e ezt a leszállást.

Igen, megmondta mi volt benne a hiba, majd együtt örült velem, és jót mulatott a térkép sztorin.

Jó volt, szép volt, jöhet a következő!

Ellenőrző repülés

Nem csoda, hogy nem tudok vissza aludni. Olyan fáradt voltam, amikor megérkeztem, hogy egy rövid élménybeszámoló után már este nyolckor aludtam. Most hajnali fél kettő, és a tegnap délután itt kavarog a fejemben.

Elég egykedvűen ébredtem, és egy kicsit sem éreztem úgy, hogy majd még megemlegetem ezt a napot. Az önszervezési rutinom és a megérzésem arra ösztönzött ellenőrizzem le, hogy a vizsgáztató ( nem lehet a Csabi, aki a kiképzés során az oktatóm) ott lesz-e a megbeszélt időpontban. Volt is némi kavarodás, és kitolódott az előre eltervezett időpont három órával.

Az eredetileg eltervezett időszakban a tegnapihoz képest kellemes volt az időjárás, csendes szél, száraz, de felhős ég. Vajon így marad ez még 4-5 órát?

Profi volt a Podi (Podolcsák András főpilóta, oktató, repülőmérnök), előre elmondta milyen feladatokat vár tőlem az ellenőrző repülésen. Néztem a papíron bekarikázott feladatokat és tudtam, van köztük 3 olyan amit összesen ha kétszer gyakoroltunk a kiképzés során. Amint kiléptünk a reptérre, arcomba vágott a felerősödött szél. Na jó, nem olyan mint a tegnapi, de lényegesen erősseb mint három órával ezelőtti.

Lesz ami lesz, gondoltam és annyit mondtam: ezt nem vizsgagént fogom fel, mindkettőnk érdeke, hogy csak akkor engedj egyedül repülésre, ha valóban biztonságosan repülök. Persze, így lesz, mondta, és kétséget sem hagyott afelől, tényleg így is gondolja.

Kipakoltuk a gépet a hangárból, majd gépátvétel. Hallomásból tudom, hogy ilyenkor néha megtréfálják a növendéket azzal, hogy szándékosan előidéznek olyan jelenséget a gépen, amit az átvétel során illik észre venni. Így fokozott figyelemmel ellenőriztem mindent, de Podi ma nem volt tréfás kedvében.

Beültünk, melegítettük a motort, rádióztunk és kigurultam az A16 várópontig.

Podi egy A4–es mappát tartott maga előtt, amelyből elég egyértelműnek látszott a következtetés, nem fog hozzáférni a botkormányhoz, így tényleg úgy kell majd vezetnem, hogy ne legyen szükség a részéről korrekcióra. Annyit mondott a jegyzeteléssel kapcsolatban, hogy ne zavarjon ha ír, és ne gondoljam, hogy hibáztam olyankor, mert a jó dolgokat is írni fogja. Jót mosolyogtam magamban, ez más helyzetben (pl: prezentációs vagy média tréningen) a én szövegem is, de itt most Ő a megfigyelő és nekem kell produkálnom.

Végig csináltam a szokásos ellenőrzési protokollt majd felszálltunk. Az első iskolakör rendben lement, igyekeztem mindenre figyelni, de kicsit sem voltam görcsös, vagy feszült. A második felszállás után, hirtelen levette a gázt jelezvén, leállt a motor, kényszerleszállást kell ilyenkor csinálni. Mivel ezt jó sokat gyakoroltuk a kiképzés során igazán nem volt benne semmi váratlan, elegendő magasságunk volt ahhoz, hogy visszaérjek a reptérre. Igaz, nem a kifutópályára helyezkedtem be, hanem arra merőlegesen a széllel szemben. Podi szerint elegendő lett volna a magasságunk ahhoz is, hogy pályára szálljunk, de így is biztonságos megoldás volt. Magamban nagyon elégedett voltam, mert még a rádión is leadtam az infót, „vészhelyzeteket gyakorlunk”, régebben ezt gyakran elfelejtettem a nagy koncentrációban.

Alig hagytuk el a repteret máris újra „leállt” a motor, ismét megoldottam, ez így rendben lesz. A következő körből nem leszálltam, hanem inkább csak földet értem, mert ugyan mondtam a fülesben, hogy itt majd vissza kell engednem a féklapot egy kicsit, de nem így csináltam. Huppantunk egyet, itt az első hiba. „Ha mondod a jó megoldást, miért nem úgy csinálod?”, azt hiszem nem válaszoltam, mert nem volt rá válaszom.

Itt jöttek azok a feladatok, amelyeket nem sokat gyakoroltunk, leszállás közbeni csúsztatás és áthelyezkedés alacsony magasságon a kifutópálya felett.

Mindkettőt botrányosan vacakul oldottam meg. Ez van, ezeket ennyire tudom.

Nem voltam sem csalódott, sem mérges, csak konstatáltam ezeket még az oktatóval bizony gyakorolni kell. Tudom, mert hiszem és akarom, egyszer még menni fognak ezek a manőverek is.

„Hagyjuk el a repteret északi irányba, majd emelkedjünk 1000 láb magasságig.” Elhagytam, lerádióztam, emelkedtem. Amikor elértem a kívánt magasságot, szóltam, hogy itt vagyunk. Itt következett az amit ugyan gyakoroltunk többször, de nem mindig sikerült úgy ahogy kell. Nagybedöntésű fordulókat kezdtem el csinálni, ami először 40 majd 60 fokos bedöntést jelent. Az első kettőből zuhanó spirálba csúsztam, de mindkettő észrevettem és korrigáltam. Harmadjára sikerült elkapnom a ritmust és egyet jobbra majd egyet balra és ismét ugyanez következett. „Most csinálj egy olyat hogy az egyikből egyből fordulj a másikba, ne vedd ki közben a gépet egyenes repülésbe!”. Na hát ilyet még soha sem próbáltam, de legyen. Ott fent jónak tűnt az első próbálkozás, később a földi értékelés során tudtam meg, hogy nem volt tökéletes, mert közben nem volt nullán a variométer, és az egész forgolódást 1000 lábon kezdtem és 1500 lábon fejeztem be. Láttam én, hogy magasabban vagyok, de nem gondoltam ezt hibának, de most már ezt is ki kell majd gyakorolni.

Két vagy három - nem is emlékszem - átesést kellet csinálnom, amit a magam számára imponáló magabiztossággal vittem végig. Mert azt csak mi tudjuk az oktatómmal, hogy a kiképzés során mennyire féltem ettől a manővertől. Jut eszembe, erre Podi adta meg a megoldást nekem, a ritka alkalmak egyikén, amikor vele volt lehetőségem gyakorolni. Azt mondta, hogy ne előre nézzek (ahol is azt látni, hogy eltűnik a föld csak az ég és a felhők vannak előttem, mivel lassacskán szinte a hanyatt fekszem az ülésben), hanem nézzek ki a bal szárnyvégre és figyeljem, hogyan változik a szárny állásszöge.

Hasznos dolog több oktatóval repülni a kiképzés során, mert mindenkitől lehet kapni olyan ötletet, ami határozottan előre lendít egy adott feladat megoldásába. Ma is tanultam tőle egy ilyen mikor hova nézzek megoldást és bizonyítottan sokat segített, de erről majd később.

Utolsó feladat, ténylegesen leállítani a motort és biztonságosan levitorlázni a 34-es füves pályára. Az utólagos értékelésből kiderült, hogy itt csináltam néhány értelmetlen fordulót, ez nekem fel sem tűnt, majd az egész ellenőrző repülést megkoronáztam az utolsó a vizsga során nyolcadik és persze a legrosszabb leszállással. Amit erre felé csupán földet érésnek neveznek.

Befelé gurultam a hangár irányába és nem voltam elégedett magammal.

Nem tudtam, hogy most sikerült a vizsga vagy sem, de nem is ez volt a fontos, hanem az, ment ez nekem már sokkal jobban is. Természetesen működött az önvédelmi kifogáskezelő rendszerem is, és megtaláltam a magam mentségét. Több mint két hete nem volt módom gyakorolni az időjárás miatt, kivéve a tegnapi széllökéses 28 percet. Így amit ma tudtam produkálni az nem egy vizsga előtt felturbózott történet, hanem valóban ez a jelenlegi készségszintem.

A kiértékelés egy profi kérdéssel kezdődött, „Te hogyan értékelnéd?”, szórtam magamra a hamut és Podi bólogatott és folytatta a felsorolást, közben minden hibát ami elhangzott, lejegyzeteltem.

Megérkezett Túri Zoli, aki a pilóta és repülőgép-szerelő, és kiderült mostantól neki van foglalva a gép, egy kicsit eldumáltuk az időt. Podi egyezkedett vele, hogy várjon egy kicsit, mert nekem még most egyedül repülős feladataim vannak.

Motyogtam valami olyat, hogy hát majd valamelyik nap a közeljövőben sort kerítünk rá, de egyöntetűen mondták nem annak most kell megtörténnie.

Majd megtankolták a gépet, és utána…

Ezt már csak holnap mesélem el, mert mindjárt három óra és holnap tréninget tartok.

Habár a szél az úr!

Ma éppen a gépet ellenőriztem, amikor odajött egy számomra ismeretlen ember és azt kérdezte:

„Ilyen időben tényleg fel akarsz szállni?” és közben ütemesen csóválta a fejét.

Ilyenkor lehet a legtöbbet tanulni mondtam, azzal a magabiztossággal amit Oltvai Csabától az oktatómtól ellestem.

Persze nem volt ez mindig így.

A kiképzésem közepe táján lehetett, amikor még itthon kinéztem az ablakon és a kertben a tuják teteje körülbelül félméteres kilengéssel jelezték a szél intenzíven dolgozik. Osztottam szoroztam, majd megnéztem a mit mond a repülésmeteorológia a szélerősségről. 6-7 m/s volt a mérésük eredménye, az a gép (FALKE SF-25), amin mi itt röpködünk maximum 7 m/s-os oldalszélben repülhető biztonsággal.

Felhívtam Csabit, azt mondta csak induljak nyugodtan. A reptéren forgolódtak tapasztalt pilóták és készülődésünket látva sorra feltették a kérdést, „ugye nem akartok repülni?”. A magam részéről Csabira néztem, aki nyugodtan mosolygott és azt mondtam Ő a főnök. Az egyik tapasztalt pilóta erre azt válaszolta: „ha egyszer leteszed a szakszolgálati engedélyt, soha többet nem fogsz másik pilótában megbízni. „Izzadt a tenyerem, vert a pulzusom és számtalanszor kérdeztem Csabit, most akkor mi lesz? Mire Ő cinkos mosolyával azt mondta: Mi van, nem bízol bennem? Hát erre mit lehet mondani egy olyan embernek, aki a saját biztonságát, teszi kockára hónapok óta azért, hogy megtanítson repülőgépet vezetni. Persze, hogy bízom, hogyne bíznék.

Megmentőként jött Német Zoli, akiről azt kell tudni, hogy egy élő repülős lexikon és jelentős tapasztalatot és tekintélyt szerzett pilóta, utasszállítót és vadászgépet is repül/t, nekünk is oktatott elméletet. Mindenképpen rangidős volt, akkor és ott abban a helyzetben.

Ránk nézett és annyit mondott: Jó repülést fiúk!

Utána ugyanaz következett, ami ma is, csak egész másként éltem meg akkor és most.

Először ilyen szélben úgy éreztem, hogy az a közeg, ami már-már befogadott és az a gép, ami eddig egyre engedelmesebben reagálta le a szándékaimat, mozdulataimat, fellázadtak ellenem.

Minden esetlegessé vált, és ha emlékezetem meg nem csal, olyasmi is kiszaladt a számon egy-egy erőseb széllökés hatására, hogy „húbazdmeg”. Csabi csak ráerősített mondván, „hálás leszel még ezért nekem!” Miért is? - kérdeztem. Én ilyen szélben soha nem fogok felszállni! Az lehet, de mi van, ha repülsz valahová és ilyen szél fogad. Akkor fogod először teljesen egyedül kipróbálni mit kell ilyenkor másként csinálni? Húúúú, megint igaza van. Itt már csak azt tudtam motyogni miközben persze ezerrel gépészkedtem meg rádióztam, meg féltem, hogy ez nekem még túl nagy ugrás, egy kicsit nagyobb gyakorlatom lenne, akkor már felkészültebb lennék. Hát igen, de akkor meg nem biztos, hogy lesz szél. Mondta és mosolygott, ahogy mindig.

Egyébként is folyamatosan végig okoskodtam a kiképzést, mert szent meggyőződésem, hogy ráférne némi reform a pilótaképzésre.Itt elsősorban az elméleti oktatásra gondolok, de erről majd máskor és máshol. Jó fejek voltak, jól tűrték, hogy belekotyogjak a munkájukba.

Ma a böjtöm ötödik napján végtelen nyugalommal és üres gyomorral mentem ki a reptérre, miután konstatáltam, hogy nagy szél van és az ország egyharmadában válsághelyzetet jelentenek a hírek.

Persze senki nem repült, a hangárajtó csukva. Csabi megjött kitoltuk a HA 1240 lajstromjelű gépet, ellenőriztem, rádióztam, kigurultunk, megint ellenőriztem, majd rádióztam: Hotel Alfa 1240 a 34-es végrehajtóról a 34-es pályára és fel. A pálya szabad mondta a torony, tájékoztatott a szél irányáról és erősségéről, visszaigazoltam, hogy a pálya szabad és gázt adtam.

Az erős északkeleti szélben a FALKE körülbelül 10 méter gurulás után a levegőben volt, majd szélirányból elkezdte lesodorni a gépet a felszálló pálya irányról. Erősen ellene kellet lépni az oldalkormánnyal és rátartani a szélre. Négy-öt métert emelkedtünk másodpercenként, a kifutó pálya vége felé már 400 láb magasan voltunk. Elképesztő érzés volt. Az első rövid fal közepén már vissza kellet szabályozni a gázt, mert elértük a kívánt magasságot.

Feladat meg adódott most is bőven pedig csak 3 iskolakört akartunk először repülni, dobálta a szél a gépet és annyira emelkedni akart, hogy alig bírtam az előre eltervezett 500 láb magasságon tartani. A megengedett maximum biztonságos sebességig kellet gyorsítanom, hogy némi magasságot veszítsek végre. Rádióztam, a pálya persze szabad volt, senki nem repült rajtunk kívül. Majd a második rövid falon egy kicsit elsodort a szél, mert nem tartottam rá eléggé, ki gondolta, hogy 40 fokot kell rátartani az irányhoz képest.

Ráfordultam a 34-es bal pályára, levettem a gázt és kihúztam a porlasztófűtést (porlasztót fűteni május végén, tiszta késő őszi az idő-gondoltam), majd figyeltem, hogy a szokásosnál nagyobb sebességgel közelítsek a pálya felé. Először sikerült 150 km/h-val siklani 110 km/h helyett, de Csabi szólt és korrigáltam, kinyitottam a féklapot. Siklunk befelé, minden rendben, rálógatok a szélre, aztán egyik pillanatról a másikra, ahogy a föld felé közelítettünk, megmerült a gép, de annyira, hogy látható volt, ebből a magasságból ebben a szembe szélben nem fogunk elsiklani a pályáig.

Visszaengedtem a féklapot egy kicsi gázt adtam, így tartani tudtuk a magasságunkat, majd gáz vissza újra féklap, megtörtem a siklószöget és hopp már lenn is vagyunk. Illetve mégsem, mert a gép egy fél méterre elpattant, mert a főfutóra érkeztem két pont helyzet helyett, egy kis türelem és játék a féklappal, és most már tényleg a földön voltunk. Hason a bot fékezem a kereket, majd vissza a féklap gázt adtam, középen a bot, és pármásodperc múlva a levegőben voltunk ismét.

Levontuk a tanulságokat az elpattanással és a hirtelen süllyedéssel meg a traverzálassal kapcsolatban. Csabi szólt, hogy jobban tartsak rá a szélre. Majd repültünk még két kört, ami eseményekben hasonlóan bővelkedő, hibákban viszont egyre csökkenő tendenciát mutatott. A szél tovább erősödött így a harmadik iskolakör utolsó fordulója előtt megkérdeztem,

- van még értelme annak, amit csinálunk?

Annak, hogy ilyen viharos szélben le akarunk szállni és betesszük a gépet a hangárba? Kérdezte Csaba a szokásos mosollyal. A leszállás után átvette a gépet a leszállópálya elején, mondván „hadd repüljek én is egy kicsit”. Kevés gázt adott és a gép elemelkedett olyan negyven-ötven centire a földtől és a gázkarral meg a botkormánnyal játszva végig surrant a beton fölött. Varázslat volt, ismét egy olyan titok, aminek hirtelen nem értettem a megoldását, aztán persze elmagyarázta. Biztosan így lesz ez még sokáig, amikor már büszkén azt gondolom, tudok valamit (lám erős lökéses szélben is ura vagyok a helyzetnek), jön egy újabb mutatvány, lesz még mit tanulni.

A hangár előtt egy másik gép melegített a már említett Német Zoltán kapitánnyal és három utassal a fedélzeten. Amint bepakoltuk a gépet, Csaba egy másik gép felé indult ahol már várta egy utas, hogy rábízhassa az életét.