Keresés ebben a blogban

2011. szeptember 2., péntek

A vitorlázó repülés = költészet.


Valaha az egész így kezdődött és most ismét visszatért az életembe. Huszonhét évvel ezelőtt láttam meg egy fára kitűzve a hirdetést és a kíváncsiságom elvitt az akkori MHSZ (Magyar Honvédelmi Szövetség) vitorlázó repülő klubjába. Egészen más rendszer volt akkoriban ezen a területen is. Toborozták a fiatal növendékeket és gyakorlatilag ingyen lehetet megtanulni repülni. A tudásért és az élményért cserébe, be kellett tartani az egyesület szabályait, amelyek a reptéren elég katonásak voltak. Zászlófelhúzás, sorakozó, jelentés, és mindenféle egyéb formalitásba csomagolták az ég meghódítását. Ezen kívül alapelvárás volt a társadalmi munka, ami nyáron javarészt a repülő üzemben való részvételt jelentette. Tehát egész hétvégét kint töltöttük a reptéren és csináltuk, amit ránk osztottak, cserébe valamennyit repülhettünk. Télen pedig a gépek karbantartása, takarítás és rendrakás volt a feladat. Fegyelmezett, de humoros és jó hangulatú közösség emlékét őrzöm azokból az időkből.

Néhány pedagógiailag kifogásolható oktatói visszajelzés és a kamaszkor egyéb vonzásai elsodortak a reptérről, és sokáig úgy tűnt soha nem is találok vissza. Ma már bárki, aki egészségügyileg alkalmas és szívesen áldoz rá, megtanulhat repülni.  A legtöbben, ahogy én is a motoros repülést választják, mert ezzel gyorsan és kisebb kockázatokkal lehet eljutni egyik helyről a másikra, míg a vitorlázó repülés inkább sport mintsem közlekedési eszköz.  Miután megszerezetem a motoros vitorlázó szakszolgálati engedélyt, ez évben még levizsgáztam egymotoros repülőgépre is, és legutóbb megszereztem a típust a négyszemélyes Cessna 172-re is. Engem is a gyorsan és praktikusan használható, akár külföldöt is úti célul választható megoldások érdekeltek, először…

Tegnap az ötödik felszállásomat jegyezhettem be a vitorlázó pilóta könyvembe, és végre remek időt sikerült kifognunk. Sokaknak maga a repülés ténye is félelmekkel és a veszély érzésével társul, ami érthető. Minden, amit nem ismerünk és nem tudjuk a veszély mértékét reálisan felmérni, az könnyen látszik félelmetesnek, éppen ezért ki kell próbálni, meg kell tapasztalni és utána kell dönteni arról, milyen szerepet játsszon az ember életében.

Jelenleg ebben a próbálkozásban vagyok, és még nem kötelezetem el magam a repülés ezen ága mellett, de az élmények és a gondolatok, amelyeket felszínre hoznak ezek a repülések, nagyon megérik a befektetést.

A vitorlázó repülés, költészet.

Együttműködés a természettel, a madarakkal, a széllel és a nappal, de leginkább a felfelé áramló légáramlatokkal. Láttunk ezerötszáz méteren kukorica héjat és nejlonzacskót magunk körül a feláramló levegőben. Figyeltük a madarak termikezését és igyekeztünk ellesni, ők hol találtak feláramlást. Mellettünk kapott el egy vércse egy másik madarat, repülés közben.  A víz fodrozásából, a fák dülöngéléséből, a füst irányából, következtetünk rá merre változott a szélirány.  Mindeközben a motoros repülésben alapvetően használatos eszközök, hátérbe szorulnak. Egy tapasztalt vitorlázó pilótának a szélzajból, meg kell tudnia állapítani, helyes sebességet. Egy cérna van felragasztva az ablakra és annak a jelzése segít elkerülni a megcsúszást a levegőben.  A rádió kapcsolat szinte esetleges (ami szerintem elég veszélyes), amikor többen vitorláznak a környéken, egy külön frekvenciára tekernek ahol nincs más forgalmazás és egymást szórakoztatják és tájékoztatják arról, ki hol küzd éppen, vagy hol boldog attól, hogy jó emelést talált. A föld felett, a hivatalos frekvenciákon túl, saját szabályok, és egyéni szabadságok szálló jelképei ezek a gépek és a bene ülő emberek.



Az ideális vitorlázó repülő idő délben kezdődik és kora délutánig tart. Ebben az időszakban lehet leginkább emelésekre számítani és mind azt mindnyájan megtapasztaljuk, ilyenkor van a legmelegebb is.  Egy kis kabinban plexi alatt ülve gyakorlatilag egy melegházban „élvezzük” a nap melegét. Ezen a hőségen a beáramló menetszél és a magasság tudd enyhíteni kissé. Mivel 1000 méterenként 6 fokot csökken a hőmérséklet, ezért ez is sarkalja a pilótát a minél magasabbra jutásban. Volt lehetőségem megfázni tavaszi repülések alkalmával, amikor is a lenti 20 fokból 5 fok lett 2500 méter magasan.

A repülés közben folyamatosan számolni kell, a megszerzett magasság, a szél iránya és a reptértől való távolság ismeretében. A kérdés nagyon egyszerű: vajon hazaérünk innen? Abban az esetben, ha a válasz nemleges. Keresni kell egy leszállásra alkalmas akadálymentes mezőgazdaságilag művelt területet és lehetőleg széllel szemben, barázdairányon, a nappal a hátunk mögött kell biztonságban letenni a gépet. A sikeres leszállás után lehet új ismeretséget kötni a helybéliekkel, miközben a reptérről már indul a szállítókocsi, ami a szétszerelt gépet és a pilótát is haza viszi.

Miután kb. 8 perc alatt egy vontatógép felhúzott minket 600 méterre, leoldottunk és kerestük a termikeket, amelyek a magasba segítenek minket. Kettő óra húsz percet repültünk, többször feljutottunk kétezer méterig ahol tegnap a felhő alap volt. Ott fehérlettek, szürkültek, feketéllettek felettünk ezek a vattacukornak látszó felhők és emelésekkel ajándékozták meg az utat hazafelé is.



A leszállási manőver közben olyan emeléseket kaptunk párszáz méteren, hogy meg kellett csúsztatni a gépet ahhoz, hogy jelentős magasságot veszítsünk és le tudjunk szállni. A gép még repülni akart, az oktatóm is, de engem már vártak és el is fáradtam kissé. Picit szédelegve, és elcsigázva, de körülbelül egy hétnyi távoli országba megtett nyaralással megegyező mennyiségű élménnyel gazdagodva indultam folytatni a földi életem…



2011. március 25., péntek

Krízis helyzet...?

Az első pár percben teljesen leizzadtam, pedig lelkileg igyekeztem még a földön felkészíteni magam az élményekre, amelyeket Zoli sejtelmes mosollyal előre beígért. Persze nem mondta el mire számíthatok, annyit sikerült kipréselnie magából, hogy mű repülni nem fogunk. Miután felszálltam és az iskolakör harmadik fordulójából kisoroltam, emelkedtem még egy kicsit, majd 2000 láb magasan annyit mondott, engedd el a szarvkormányt. Értetlenül nézhettem, mert megismételte az utasítást, engedd el a kormányt, elszakadtak a bovdenek, a továbbiakban nem lehet a csűrővel és a magassági kormánnyal irányítani a gépet. Szállj le a géppel ezek nélkül, nyugi, csak csináld, amit mondok. Közben magyarázott valamit, amit legszívesebben nem hallgattam volna, de muszáj volt.

„Most két halott ül a gépen, csak van alattuk még 600 méter a történet végéig, de nem kell feltétlen összetörniük magukat.”

Elég erős szél volt, önkéntelenül nyúltam volna a kormányhoz minden pillanatban, amikor a szél meg-megdobta a gépet. Mindahányszor rám szólt: ne nyúlj a kormányhoz!

Korrigáld lábbal!


Az összes idegszálammal a feladatra koncentráltam.

Persze az a tudat tökéletes biztonságot adhatott volna végig a gyakorlat során, hogy valójában minden kormányszerv tökéletesen működőképes, de az eddigi 100 órányi repüléseim során, ha az egyik kezemmel elengedtem a kormányt, azonnal fogtam a másikkal, így komoly feladat volt függetlenítenem magam ettől a megszokástól.

Trimmeld ki a gépet, húzd ki a porlasztófűtést, nyomd vissza, adj gáz, vedd le a gázt, figyeld az állásszöget, korrigáld lábbal.

Utasítások hangoztak el nyugodt egymásutánban, nem volt szükség egyetlen hirtelen mozdulatra sem. Hangos szó nem hangzott el a kabinban. Lassan már megfeledkeztem arról, hogy ez egy abnormális helyzet, és elfogadtam, hogy így fogjuk letenni a gépet. Zoli mondja, én csinálom.

Ráfordultam a leszállópályára és a sebesség csökkentésével folyamatosan süllyedni kezdtünk, közben rádión jeleztem az információs szolgálatnak leszállási szándékunkat és megkaptam a „pálya szabad” jelzést. Ekkor a guruló úton megláttam egy másik gépet, amelyik egyértelműen felszállási szándékkal közelített arra a pályára, amire landolni szándékoztunk.  A torony neki is szabad utat adott a pálya használatára, amiből ismét kiderült számomra, amit persze eddig is tudtam, a toronyban is emberek ülnek, ők is hibázhatnak. 

Valós vészhelyzetben persze ez a kettős krízis helyzet nem fordulhatott volna elő, hiszen ha tényleg elment volna a kormány, akkor már rég jeleztük volna rádión és a földről mindenki csak ránk figyelne, és nem küldene elénk a pályára egy másik gépet. Így gázt adtunk és használva az összes rendelkezésünkre álló kormányművet korrigáltuk az irányunkat, és áthúztunk a pálya mellett, s hagytuk a másik gépnek a pályát. Így a slussz poén elmaradt, de mégis rengeteg tanulsággal szolgált ez az élmény. 

2011. március 16., szerda

Tavaszi repülés képekben

Elég sokáig kitartott az időjárás amellett, hogy mindenki, aki a levegőbe vágyik, csak maradjon a földön és várja türelemmel a tavaszt. Néhány alkalommal sikerült elcsípni repülhető időjárást, de gyakran le kellett mondani az előre betervezett utakról. Emlékeztetőül, mert mindjárt levélbe borulnak a fák és a napfényben gyorsan felejtjük a hideget, megmutatok néhány téli képet. Íme:


Még a tél az úr!


 Épül az új Móra Ferenc híd Szegeden!


 Kunfehértó


Látkép Szeged


Reptér Szeged (LHUD)- Maty-éri Nemzetközi Kajak-Kenu és Evezős pálya


Napfényfürdő Szeged


 Sziksósfürdő (SZIKI)