Párhuzamos világokban élek…

amelyek a hagyományok törvényszerűsége szerint ritkán keresztezik egymást.

Elsősorban tréningeket tartok, heti öt-hét napban, változó témakörben. A helyszínek közt nem ritka a párszáz kilométer távolság.  A maradék időben létezem a családom és a barátok számára, és igyekszem megélni az alkotás örömét versben, zenében, képekben. Közben pontosan tudom, ha nem mozgok minimum heti háromszor, akkor nem fogom tudni vinni ezt a tempót.  A repülés, ami leginkább elmarad a mindennapokból, mert bár minden olyan időszakra, amikor repülőgép közelbe tudok kerülni, foglalok egy bérelt repülőt. A tréfáját viszont az időjárás játssza velem, így hiába van gép és hiába vágyom elszakadni a földtől, maradok talaj közelben és kémlelem a borongós eget.

Annyi élmény ér nap, mint nap, amellyel köteteket lehetne megtölteni. Éjszaka leülni a gép elé, nem igazán kecsegtet nyugodt alvással, pihenni pedig nagyon kell, hogy másnap ismét adni tudjak.

Holnap egy prezentációs tréning résztvevői várják tőlem, hogy előremozdítsam őket.  Megyek is aludni, mert most ez a legfontosabb. Hiszem, lesz még időm megfutni a saját köreimet. Mostanában elsősorban mások előremozdítása a feladatom. Nagy ajándéka a sorsnak, hogy miközben csapatok és vállalatok céljait szolgálom, önmagam sem maradok egyhelyben. 

Az első útvonalrepülésem

Na, hát erre meg egyáltalán nem készültem, mégis megvalósult.  Pontosabban folyamatosan készültem rá, de váratlanul jött a lehetőség és én éltem vele.  Amint ezen az oldalon már beszámoltam róla, részt vettem a Puma Air Rally-n, a böjtöm és a változatos időjárás közepette.

Eredetileg úgy terveztük, kihagyjuk a szombat esti „erezd el a hajamat” evést, ívást, de az időjárás alakulása nem tette lehetővé, hogy haza repüljünk.  Csabinak viszont muszáj volt részt vennie aznap este Szegeden egy újra születési bulin, amit Milán barátja szerencsés kimenetelű repülős balesete kapcsán tartottak.

http://www.szegedkurir.hu/cikk/szeged/862/leszallas_kozben_felborult_egy_vitorlazorepulo_a_szegedi_repuloteren

Csabi barátnőjével haza autózott, de előtte azt mondta: reggel kilencig érj haza a géppel.

Azért végig vettük a teendőket, megválaszolta a kérdéseimet, amelyek leginkább az időjárás változásaira vonatkoztak. Majd el.  Ezek szerint holnap reggel egyedül repülök útvonalat életemben először. Remek!

A tréképen bejelöltem az útvonalat, megírtam a repülési tervet, megnéztem telefonomon keresztül a met.hu-n az időjárás előrejelzést.  Egy kicsit tébláboltam még a mulatozó pilóták közt, majd korán lefeküdtem aludni.

Reggel elsőként álltam a hangár előtt, amit sikerült kinyittatni és persze, hogy először két gépet kell kipakolni ahhoz, hogy hozzáférjek a HA 1240-hez, ami arra várt…

Az sem csoda, hogy a többiek nem értek ide fél hétre, az éjszaka nekik nem pihenéssel telt.

A második gép kipakolásánál már megérkezett Lajos, aki az egész hétvégét házigazdaként végig irányította a rádión és a földön egyaránt. Így már könnyen ment a pakolás.

Ahhoz, hogy átálljak a repülőkkel, muszáj volt beindítani a motort, így a zajra felébredtek a többiek is, és mire az első géppel a helyére gurultam, begyógyult szemekkel beszálltak ők is a pakolásba.

Kértem, készítsenek rólam néhány felvétel itt a földön, majd leadtam telefonon az irányító hatóságnak a repülési tervet, bepakoltam a gépbe, elköszöntem és beindítottam a gépet.

Miközben melegítettem a motort, mindent többször leellenőriztem. Magam mellé tettem a térképet és végig gondoltam az egész folyamatot még egyszer. Van egy mini sport kamerám, amit felszereltem, legyen már megörökítve ez a történelmi pillanat.

Közben a másik két gépben is elkezdtek pakolászni azzal a természetességgel, amivel tapasztalt pilóták készülnek az útra. Csak az én lelkemben volt ünnepi a hangulat, mindenki más tette a dolgát, ahogy máskor.

Bejelentkeztem a rádión, majd kigurultam a várópontig.  Vagy kétszer elvégeztem a felszállás előtti ellenőrzést majd ráfordultam a füves pályára és gázt adtam. A talaj egyenetlensége miatt a kis kamera azonnal le is billent, mert ezek szerint nem erősítettem oda eléggé. Önfegyelemre volt szükség ahhoz, hogy felszállás közben ne kezdjek el a kamerához nyúlkálni.  

Íme, az első olyan döntési helyzet, amelyen akár a biztonságom is múlhatott. Pontosan tudom, nem feltétlenül szükséges ez a felvétel, ráadásul talán soha nem fogom teljesen végignézni, mégis majdnem veszélyeztetem magam engedve a dokumentarista kényszeremnek. 

Két-három méter/másodperccel emelkedtem, és csináltam egy tiszteletkört a jakabszállási reptér felett. Elköszöntem a Jakab Infótól, megköszöntem a vendéglátást, áttekertem a Kelet Tájékoztató frekvenciájára, majd Szeged felé vettem az irányt.  Ahhoz képest, hogy vasárnap reggel nyolc óra volt, elég jelentős forgalmat hallgattam a frekvencián. Amint lett egy kis szünet bejelentkeztem, megkaptam a használatos QNH-t, és mivel nem volt a gépen jeladó, így azt kérte a tájékoztató, 15 percenként jelentkezzek be és mondjam el, hol vagyok.  A térdemen lévő térdblokkra felírtam, mikor kell bejelentkeznem.

Bugac felett repülve próbáltam beazonosítani azokat a helyeket, amiket ismerek. Egy időben komolyan mérlegeltem egy bugaci tanya megvásárlását, most kerestem, de nem találtam az épületet.

Viszont az éttermet és lovasbemutató helyét sikerült beazonosítani. Még az is megfordult a fejemben, hogy el kellene kanyarodni a kiskunmajsai strand fölé, de mivel azt nem terveztem meg a térképen, gondoltam nem kalandozom. Még négy perc volt a bejelentkezésig, így nyúltam a térkép után, hogy egész pontosan beazonosítsam, merre járok, de a térkép sehol.

Mindig a baloldalamra az ülés és a gép oldala közé szoktam tenni, de most sehol. A fejem mögött kutatok a géptakarók alatt, de ott sincs. Görcsösen próbálom visszaidézni, hová tettem, de határozottan nincs más ötletem, mint ahol már kerestem.  Na, most mi legyen?

Visszaforduljak és leszálljak és megkeressem, vagy haza találok így is? Mivel az autópálya egész biztosan hazavezet, ezért úgy döntöttem, nem fordulok vissza, ráadásul kilencre ígértem a gépet, így ezt is szeretném betartani.  Ugyan az eddigi tapasztalatom alapján nem jellemző a pontosság a repülős társadalomra, de nem tudom és nem is akarom felvenni a pontatlanság szokását. a példamutatás is nevel, legalább is remélem.  Gyorsan bejelentkeztem és leadtam az infókat hol vagyok, milyen sebességgel haladok és milyen magasságon. Ismét tizenöt perc egyedüllét következett, miközben hallgattam a többi gép forgalmazását a rádión.

Az járt a fejemben, miként fogom a következő bejelentkezés alkalmával megmondani, hol járok éppen. Mert ha nagyobb település közelben leszek, azt megismerem, de a kicsike falvak nekem még nagyon egyformák.  Ugyan a kiképzés során nem ajánlott a GPS használata, de azért a biztonság érdekében betettem a táskába az autós készüléket. Repülős GPS-t nem tudatosan nem vásároltam, mert az ilyen jellegű beruházásokat teljesítményhez szoktam kötni. Így a hivatalos végső PPL vizsga után vehetek magamnak vagy egy GPS-t vagy egy saját fejhallgatót, addig még meg kell dolgoznom érte.  Arról is meggyőztek a kiképzés során, hogy addig, amíg iránytűvel és térképpel nem tudok biztonsággal navigálni, nincs értelme más technikával pótolni a tudást. Mert ha elromlik a kütyü, el fogok tévedni a hagyományos technikával.  Szóval bekapcsoltam a GPS-t és megnyugodtam, hogy jó helyen járok.  Nyugat felől elég fenyegetően közeledtek a zivatarfelhők és ez elgondolkodtatott. Ráadásul 1500 láb magasan egyre rosszabb volt a látás és úgy láttam, érdemes egy kicsit lejjebb ereszkednem a jobb látás érdekében. Amint elértem az 1000 láb magasságot egy kicsit tisztult a látás és ezt a pozícióváltoztatást le is jelentettem a tájékoztatónak.

A következő bejelentkezésnél segített a GPS a helymeghatározásban, majd el is raktam, hiszen már Kisteleket is láttam, és onnan már simán beazonosítok bármilyen települést.

A fehértói tavak elég 15 perc múlva látatták magukat, így elköszöntem a tájékoztatótól és kértem zárják a repülési tervet.  Majd áttekertem a hazai frekvenciára és kértem a leszállás feltételeit.

Jó volt látni a jól ismert repteret, egy kicsit türelmetlen voltam a leszállás során, így nem sikerült valami szépre, de biztonságosan földet értem. Miközben befelé gurultam a hangár irányába azon gondolkodtam, vajon Csabi kint van-e már a reptéren és látta-e ezt a leszállást.

Igen, megmondta mi volt benne a hiba, majd együtt örült velem, és jót mulatott a térkép sztorin.

Jó volt, szép volt, jöhet a következő!

Ellenőrző repülés

Nem csoda, hogy nem tudok vissza aludni. Olyan fáradt voltam, amikor megérkeztem, hogy egy rövid élménybeszámoló után már este nyolckor aludtam. Most hajnali fél kettő, és a tegnap délután itt kavarog a fejemben.

Elég egykedvűen ébredtem, és egy kicsit sem éreztem úgy, hogy majd még megemlegetem ezt a napot. Az önszervezési rutinom és a megérzésem arra ösztönzött ellenőrizzem le, hogy a vizsgáztató ( nem lehet a Csabi, aki a kiképzés során az oktatóm) ott lesz-e a megbeszélt időpontban. Volt is némi kavarodás, és kitolódott az előre eltervezett időpont három órával.

Az eredetileg eltervezett időszakban a tegnapihoz képest kellemes volt az időjárás, csendes szél, száraz, de felhős ég. Vajon így marad ez még 4-5 órát?

Profi volt a Podi (Podolcsák András főpilóta, oktató, repülőmérnök), előre elmondta milyen feladatokat vár tőlem az ellenőrző repülésen. Néztem a papíron bekarikázott feladatokat és tudtam, van köztük 3 olyan amit összesen ha kétszer gyakoroltunk a kiképzés során. Amint kiléptünk a reptérre, arcomba vágott a felerősödött szél. Na jó, nem olyan mint a tegnapi, de lényegesen erősseb mint három órával ezelőtti.

Lesz ami lesz, gondoltam és annyit mondtam: ezt nem vizsgagént fogom fel, mindkettőnk érdeke, hogy csak akkor engedj egyedül repülésre, ha valóban biztonságosan repülök. Persze, így lesz, mondta, és kétséget sem hagyott afelől, tényleg így is gondolja.

Kipakoltuk a gépet a hangárból, majd gépátvétel. Hallomásból tudom, hogy ilyenkor néha megtréfálják a növendéket azzal, hogy szándékosan előidéznek olyan jelenséget a gépen, amit az átvétel során illik észre venni. Így fokozott figyelemmel ellenőriztem mindent, de Podi ma nem volt tréfás kedvében.

Beültünk, melegítettük a motort, rádióztunk és kigurultam az A16 várópontig.

Podi egy A4–es mappát tartott maga előtt, amelyből elég egyértelműnek látszott a következtetés, nem fog hozzáférni a botkormányhoz, így tényleg úgy kell majd vezetnem, hogy ne legyen szükség a részéről korrekcióra. Annyit mondott a jegyzeteléssel kapcsolatban, hogy ne zavarjon ha ír, és ne gondoljam, hogy hibáztam olyankor, mert a jó dolgokat is írni fogja. Jót mosolyogtam magamban, ez más helyzetben (pl: prezentációs vagy média tréningen) a én szövegem is, de itt most Ő a megfigyelő és nekem kell produkálnom.

Végig csináltam a szokásos ellenőrzési protokollt majd felszálltunk. Az első iskolakör rendben lement, igyekeztem mindenre figyelni, de kicsit sem voltam görcsös, vagy feszült. A második felszállás után, hirtelen levette a gázt jelezvén, leállt a motor, kényszerleszállást kell ilyenkor csinálni. Mivel ezt jó sokat gyakoroltuk a kiképzés során igazán nem volt benne semmi váratlan, elegendő magasságunk volt ahhoz, hogy visszaérjek a reptérre. Igaz, nem a kifutópályára helyezkedtem be, hanem arra merőlegesen a széllel szemben. Podi szerint elegendő lett volna a magasságunk ahhoz is, hogy pályára szálljunk, de így is biztonságos megoldás volt. Magamban nagyon elégedett voltam, mert még a rádión is leadtam az infót, „vészhelyzeteket gyakorlunk”, régebben ezt gyakran elfelejtettem a nagy koncentrációban.

Alig hagytuk el a repteret máris újra „leállt” a motor, ismét megoldottam, ez így rendben lesz. A következő körből nem leszálltam, hanem inkább csak földet értem, mert ugyan mondtam a fülesben, hogy itt majd vissza kell engednem a féklapot egy kicsit, de nem így csináltam. Huppantunk egyet, itt az első hiba. „Ha mondod a jó megoldást, miért nem úgy csinálod?”, azt hiszem nem válaszoltam, mert nem volt rá válaszom.

Itt jöttek azok a feladatok, amelyeket nem sokat gyakoroltunk, leszállás közbeni csúsztatás és áthelyezkedés alacsony magasságon a kifutópálya felett.

Mindkettőt botrányosan vacakul oldottam meg. Ez van, ezeket ennyire tudom.

Nem voltam sem csalódott, sem mérges, csak konstatáltam ezeket még az oktatóval bizony gyakorolni kell. Tudom, mert hiszem és akarom, egyszer még menni fognak ezek a manőverek is.

„Hagyjuk el a repteret északi irányba, majd emelkedjünk 1000 láb magasságig.” Elhagytam, lerádióztam, emelkedtem. Amikor elértem a kívánt magasságot, szóltam, hogy itt vagyunk. Itt következett az amit ugyan gyakoroltunk többször, de nem mindig sikerült úgy ahogy kell. Nagybedöntésű fordulókat kezdtem el csinálni, ami először 40 majd 60 fokos bedöntést jelent. Az első kettőből zuhanó spirálba csúsztam, de mindkettő észrevettem és korrigáltam. Harmadjára sikerült elkapnom a ritmust és egyet jobbra majd egyet balra és ismét ugyanez következett. „Most csinálj egy olyat hogy az egyikből egyből fordulj a másikba, ne vedd ki közben a gépet egyenes repülésbe!”. Na hát ilyet még soha sem próbáltam, de legyen. Ott fent jónak tűnt az első próbálkozás, később a földi értékelés során tudtam meg, hogy nem volt tökéletes, mert közben nem volt nullán a variométer, és az egész forgolódást 1000 lábon kezdtem és 1500 lábon fejeztem be. Láttam én, hogy magasabban vagyok, de nem gondoltam ezt hibának, de most már ezt is ki kell majd gyakorolni.

Két vagy három - nem is emlékszem - átesést kellet csinálnom, amit a magam számára imponáló magabiztossággal vittem végig. Mert azt csak mi tudjuk az oktatómmal, hogy a kiképzés során mennyire féltem ettől a manővertől. Jut eszembe, erre Podi adta meg a megoldást nekem, a ritka alkalmak egyikén, amikor vele volt lehetőségem gyakorolni. Azt mondta, hogy ne előre nézzek (ahol is azt látni, hogy eltűnik a föld csak az ég és a felhők vannak előttem, mivel lassacskán szinte a hanyatt fekszem az ülésben), hanem nézzek ki a bal szárnyvégre és figyeljem, hogyan változik a szárny állásszöge.

Hasznos dolog több oktatóval repülni a kiképzés során, mert mindenkitől lehet kapni olyan ötletet, ami határozottan előre lendít egy adott feladat megoldásába. Ma is tanultam tőle egy ilyen mikor hova nézzek megoldást és bizonyítottan sokat segített, de erről majd később.

Utolsó feladat, ténylegesen leállítani a motort és biztonságosan levitorlázni a 34-es füves pályára. Az utólagos értékelésből kiderült, hogy itt csináltam néhány értelmetlen fordulót, ez nekem fel sem tűnt, majd az egész ellenőrző repülést megkoronáztam az utolsó a vizsga során nyolcadik és persze a legrosszabb leszállással. Amit erre felé csupán földet érésnek neveznek.

Befelé gurultam a hangár irányába és nem voltam elégedett magammal.

Nem tudtam, hogy most sikerült a vizsga vagy sem, de nem is ez volt a fontos, hanem az, ment ez nekem már sokkal jobban is. Természetesen működött az önvédelmi kifogáskezelő rendszerem is, és megtaláltam a magam mentségét. Több mint két hete nem volt módom gyakorolni az időjárás miatt, kivéve a tegnapi széllökéses 28 percet. Így amit ma tudtam produkálni az nem egy vizsga előtt felturbózott történet, hanem valóban ez a jelenlegi készségszintem.

A kiértékelés egy profi kérdéssel kezdődött, „Te hogyan értékelnéd?”, szórtam magamra a hamut és Podi bólogatott és folytatta a felsorolást, közben minden hibát ami elhangzott, lejegyzeteltem.

Megérkezett Túri Zoli, aki a pilóta és repülőgép-szerelő, és kiderült mostantól neki van foglalva a gép, egy kicsit eldumáltuk az időt. Podi egyezkedett vele, hogy várjon egy kicsit, mert nekem még most egyedül repülős feladataim vannak.

Motyogtam valami olyat, hogy hát majd valamelyik nap a közeljövőben sort kerítünk rá, de egyöntetűen mondták nem annak most kell megtörténnie.

Majd megtankolták a gépet, és utána…

Ezt már csak holnap mesélem el, mert mindjárt három óra és holnap tréninget tartok.

Habár a szél az úr!

Ma éppen a gépet ellenőriztem, amikor odajött egy számomra ismeretlen ember és azt kérdezte:

„Ilyen időben tényleg fel akarsz szállni?” és közben ütemesen csóválta a fejét.

Ilyenkor lehet a legtöbbet tanulni mondtam, azzal a magabiztossággal amit Oltvai Csabától az oktatómtól ellestem.

Persze nem volt ez mindig így.

A kiképzésem közepe táján lehetett, amikor még itthon kinéztem az ablakon és a kertben a tuják teteje körülbelül félméteres kilengéssel jelezték a szél intenzíven dolgozik. Osztottam szoroztam, majd megnéztem a mit mond a repülésmeteorológia a szélerősségről. 6-7 m/s volt a mérésük eredménye, az a gép (FALKE SF-25), amin mi itt röpködünk maximum 7 m/s-os oldalszélben repülhető biztonsággal.

Felhívtam Csabit, azt mondta csak induljak nyugodtan. A reptéren forgolódtak tapasztalt pilóták és készülődésünket látva sorra feltették a kérdést, „ugye nem akartok repülni?”. A magam részéről Csabira néztem, aki nyugodtan mosolygott és azt mondtam Ő a főnök. Az egyik tapasztalt pilóta erre azt válaszolta: „ha egyszer leteszed a szakszolgálati engedélyt, soha többet nem fogsz másik pilótában megbízni. „Izzadt a tenyerem, vert a pulzusom és számtalanszor kérdeztem Csabit, most akkor mi lesz? Mire Ő cinkos mosolyával azt mondta: Mi van, nem bízol bennem? Hát erre mit lehet mondani egy olyan embernek, aki a saját biztonságát, teszi kockára hónapok óta azért, hogy megtanítson repülőgépet vezetni. Persze, hogy bízom, hogyne bíznék.

Megmentőként jött Német Zoli, akiről azt kell tudni, hogy egy élő repülős lexikon és jelentős tapasztalatot és tekintélyt szerzett pilóta, utasszállítót és vadászgépet is repül/t, nekünk is oktatott elméletet. Mindenképpen rangidős volt, akkor és ott abban a helyzetben.

Ránk nézett és annyit mondott: Jó repülést fiúk!

Utána ugyanaz következett, ami ma is, csak egész másként éltem meg akkor és most.

Először ilyen szélben úgy éreztem, hogy az a közeg, ami már-már befogadott és az a gép, ami eddig egyre engedelmesebben reagálta le a szándékaimat, mozdulataimat, fellázadtak ellenem.

Minden esetlegessé vált, és ha emlékezetem meg nem csal, olyasmi is kiszaladt a számon egy-egy erőseb széllökés hatására, hogy „húbazdmeg”. Csabi csak ráerősített mondván, „hálás leszel még ezért nekem!” Miért is? - kérdeztem. Én ilyen szélben soha nem fogok felszállni! Az lehet, de mi van, ha repülsz valahová és ilyen szél fogad. Akkor fogod először teljesen egyedül kipróbálni mit kell ilyenkor másként csinálni? Húúúú, megint igaza van. Itt már csak azt tudtam motyogni miközben persze ezerrel gépészkedtem meg rádióztam, meg féltem, hogy ez nekem még túl nagy ugrás, egy kicsit nagyobb gyakorlatom lenne, akkor már felkészültebb lennék. Hát igen, de akkor meg nem biztos, hogy lesz szél. Mondta és mosolygott, ahogy mindig.

Egyébként is folyamatosan végig okoskodtam a kiképzést, mert szent meggyőződésem, hogy ráférne némi reform a pilótaképzésre.Itt elsősorban az elméleti oktatásra gondolok, de erről majd máskor és máshol. Jó fejek voltak, jól tűrték, hogy belekotyogjak a munkájukba.

Ma a böjtöm ötödik napján végtelen nyugalommal és üres gyomorral mentem ki a reptérre, miután konstatáltam, hogy nagy szél van és az ország egyharmadában válsághelyzetet jelentenek a hírek.

Persze senki nem repült, a hangárajtó csukva. Csabi megjött kitoltuk a HA 1240 lajstromjelű gépet, ellenőriztem, rádióztam, kigurultunk, megint ellenőriztem, majd rádióztam: Hotel Alfa 1240 a 34-es végrehajtóról a 34-es pályára és fel. A pálya szabad mondta a torony, tájékoztatott a szél irányáról és erősségéről, visszaigazoltam, hogy a pálya szabad és gázt adtam.

Az erős északkeleti szélben a FALKE körülbelül 10 méter gurulás után a levegőben volt, majd szélirányból elkezdte lesodorni a gépet a felszálló pálya irányról. Erősen ellene kellet lépni az oldalkormánnyal és rátartani a szélre. Négy-öt métert emelkedtünk másodpercenként, a kifutó pálya vége felé már 400 láb magasan voltunk. Elképesztő érzés volt. Az első rövid fal közepén már vissza kellet szabályozni a gázt, mert elértük a kívánt magasságot.

Feladat meg adódott most is bőven pedig csak 3 iskolakört akartunk először repülni, dobálta a szél a gépet és annyira emelkedni akart, hogy alig bírtam az előre eltervezett 500 láb magasságon tartani. A megengedett maximum biztonságos sebességig kellet gyorsítanom, hogy némi magasságot veszítsek végre. Rádióztam, a pálya persze szabad volt, senki nem repült rajtunk kívül. Majd a második rövid falon egy kicsit elsodort a szél, mert nem tartottam rá eléggé, ki gondolta, hogy 40 fokot kell rátartani az irányhoz képest.

Ráfordultam a 34-es bal pályára, levettem a gázt és kihúztam a porlasztófűtést (porlasztót fűteni május végén, tiszta késő őszi az idő-gondoltam), majd figyeltem, hogy a szokásosnál nagyobb sebességgel közelítsek a pálya felé. Először sikerült 150 km/h-val siklani 110 km/h helyett, de Csabi szólt és korrigáltam, kinyitottam a féklapot. Siklunk befelé, minden rendben, rálógatok a szélre, aztán egyik pillanatról a másikra, ahogy a föld felé közelítettünk, megmerült a gép, de annyira, hogy látható volt, ebből a magasságból ebben a szembe szélben nem fogunk elsiklani a pályáig.

Visszaengedtem a féklapot egy kicsi gázt adtam, így tartani tudtuk a magasságunkat, majd gáz vissza újra féklap, megtörtem a siklószöget és hopp már lenn is vagyunk. Illetve mégsem, mert a gép egy fél méterre elpattant, mert a főfutóra érkeztem két pont helyzet helyett, egy kis türelem és játék a féklappal, és most már tényleg a földön voltunk. Hason a bot fékezem a kereket, majd vissza a féklap gázt adtam, középen a bot, és pármásodperc múlva a levegőben voltunk ismét.

Levontuk a tanulságokat az elpattanással és a hirtelen süllyedéssel meg a traverzálassal kapcsolatban. Csabi szólt, hogy jobban tartsak rá a szélre. Majd repültünk még két kört, ami eseményekben hasonlóan bővelkedő, hibákban viszont egyre csökkenő tendenciát mutatott. A szél tovább erősödött így a harmadik iskolakör utolsó fordulója előtt megkérdeztem,

- van még értelme annak, amit csinálunk?

Annak, hogy ilyen viharos szélben le akarunk szállni és betesszük a gépet a hangárba? Kérdezte Csaba a szokásos mosollyal. A leszállás után átvette a gépet a leszállópálya elején, mondván „hadd repüljek én is egy kicsit”. Kevés gázt adott és a gép elemelkedett olyan negyven-ötven centire a földtől és a gázkarral meg a botkormánnyal játszva végig surrant a beton fölött. Varázslat volt, ismét egy olyan titok, aminek hirtelen nem értettem a megoldását, aztán persze elmagyarázta. Biztosan így lesz ez még sokáig, amikor már büszkén azt gondolom, tudok valamit (lám erős lökéses szélben is ura vagyok a helyzetnek), jön egy újabb mutatvány, lesz még mit tanulni.

A hangár előtt egy másik gép melegített a már említett Német Zoltán kapitánnyal és három utassal a fedélzeten. Amint bepakoltuk a gépet, Csaba egy másik gép felé indult ahol már várta egy utas, hogy rábízhassa az életét.